sabato 4 febbraio 2012

L'ANGOLO DI FABIENNE

TRASPORTO DI MATERIE RADIOATTIVE: I FERROVIERI DEL NUCLEARE SONO PREOCCUPATI.

par GlobalInfoAction Italia, lundi 9 janvier 2012, 13:55
Sono dai due ai tre i treni carichi di rifiuti radioattivi o di combustibili nucleari che percorrono la Francia ogni giorno. Questi trasporti sono considerati "senza pericolo" per i ferrovieri che li scortano come assicurato da SNCF ed Areva. Ma in assenza di misure di prevenzione specifiche, certi ferrovieri si preoccupano. E nulla garantisce che, nel futuro, in un contesto di privatizzazione del trasporto ferroviario, questi trasporti ad alti rischi siano gestiti da società private, meno interessate alla sicurezza.   






138 000 chilometri: è la distanza percorsa ogni anno, in Francia, dai convogli nucleari ferroviari. "Si parla molto dei treni carichi di rifiuti provenienti da paesi stranieri, che poi ci tornano, una volta ritrattati alla fabbrica di La Hague, in Normandia. Ma non sono i più numerosi", spiega Michel, entrato alla SNCF negli anni 1980. "La maggior parte dei rifiuti che viaggiano è francese". 
da 2 a 3 treni nucleari al giorno  
Lasciano le 18 centrali nucleari verso la fabbrica di rilavorazione di La Hague, nella penisola del Cotentin. Certi rimangono stoccati in superficie. Altri ripartono. L'uranio generato dalla rilavorazione è portato a  Pierrelatte, dove sarà trasformato di nuovo per essere stoccabile. Ed i rifiuti di debole e media attività sono spediti verso il sito di stoccaggio di Soulaine, nell'Aube. "Al totale, 500 treni nucleari, di cui solo 1 su 10 è straniero, circolano in Francia ogni anno. Ossia 2 o 3 al giorno! »  
Caricati dal personale di EDF o di Areva, i treni sono poi preparati  dal personale SNCF. I ferrovieri devono attaccare i vagoni tra di loro, verificare lo stato dei freni, assicurarsi che tutto (telone, porta, trappola…) è in ordine e verificare gli attacchi. "Per un dipendente che lavora rapidamente e bene, ci vogliono  trenta minuti, di cui la metà vicinissimo al treno", afferma un lavoratore. Se c'è una preoccupazione al livello dei freni, può passare molto più  tempo. "Talvolta, bisogna sdraiarsi sotto il vagone", racconta Philippe Guiter, agente di condotta e segretario federale del sindacato Sud-rail. "Se non può trovare la soluzione da solo, viene assecondato da un agente del materiale. "E se il vagone non è  riparabile velocemente, bisogna sganciarlo ed isolarlo. Poi la riparazione, con la sua scorta di radioattività.  
Nessuna sorveglianza medica speciale per i ferrovieri del nucleare  
I vagoni dichiarati atti a circolare sono rimorchiati fino a destinazione, durante parecchie ore, da un agente di condotta. In caso di incidente, il ferroviere deve scendere dalla sua cabina e deve costeggiare il treno, per localizzare il problema tecnico. "Allora può capitare che venga a contatto dei vagoni per la durata di un quarto d'ora, una mezz'ora, e anche di più", dice Michel. Questi ferrovieri non sono considerati come lavoratori del nucleare. La dose massimale di radiazioni che non devono superare è la stessa che per il  pubblico: 1 millisievert (mSv) all'anno, escluse le radiazioni medicali e naturali. Non sono costretti ad una particolare sorveglianza medicale. Tuttavia sono sottomessi, nel quadro del loro lavoro, a dei rischi di irradiazione e di contaminazione. "In caso di irradiazione, dice Bruno Chareyron, ingegnere in fisica nucleare e responsabile del laboratorio della Commissione di ricerca e d'informazione indipendente sulla radioattività (Criirad), certe radiazioni attraversano  la parete del contenitore all'interno del quale si trova la materia radioattiva. " La contaminazione, è il deposito di materie radioattive fuori dal contenitore: "Cosi vengono portati becquerels su dei terreni dove normalmente non ce ne sono, per esempio sui binari dove passano i convogli in giorni di pioggia".
"Talvolta, i ragazzi di Areva ci dicono: non avvicinarti  troppo a questo vagone, "  
Nel 1998, dopo la rivelazione di un'importante contaminazione di vagoni Castor, (nome dei container utilizzati per trasportare i rifiuti radioattivi), assicurando il tragitto tra la Francia e la Germania, la Criirad  ottiene finalmente l'autorizzazione di realizzare le sue proprie misure indipendenti.  
  Immagini termografiche realizzate da Greenpeace su un convoglio che trasporta  rifiuti radioattivi vetrificati da La Hague verso la Germania.
Secondo gli irraggiamenti gamma e  neutronici registrati, un dipendente SNCF,  che prepara sei convogli all'anno, rimanendo  un quarto d'ora  ogni volta a meno di un metro dai vagoni, può ricevere più della metà della dose minimale annua autorizzata, ossia 675 microsievert (µSv). "Siamo ben al di sopra dei livelli di dose qualificati trascurabili dalla regolamentazione europea, ossia 10 µSv all'anno", nota allora la Criirad. I valori misurati mostrano soprattutto che "le dosi ricevute annualmente da certi lavoratori della SNCF possono superare il limite del rischio massimo tollerabile di 1 000 µSv all'anno". Perché, nello stesso momento in cui questi livelli di radioattività fino ad allora sconosciuti, la Criirad scopre l'entità dell'ignoranza dei ferrovieri in materia di radioprotezione. Nella stazione normanna di Valognes, l'inverno, alcuni di loro si stringono vicino ai vagoni durante la pausa spuntino per approfittare del calore che ne emana! Quelli hanno probabilmente superato i quindici minuti necessarie per arrivare ai 675 µSv all'anno. "È chiaro che non ci importava, commenta un agente di manovra. Mi ricordo che  certe volte facevamo delle foto vicino ai vagoni. Talvolta, i ragazzi di Areva ci dicevano: " A questo vagone, non avvicinartene troppo, o  fai in fretta". Allora abbiamo provato a stare  più attenti. Ma, allo stesso tempo, la direzione ci ha sempre assicurato che non c'era nessun problema, che era stato tutto studiato…"  
Polemica intorno ai rischi di irradiazione  
Alla SNCF, è il documento RH038 che regge il "rischio di irraggiamento  ionizzante". I piani di prevenzione dei rischi che definisce si applicano su "i siti ferroviari coinvolti nel trasporto di materie radioattive": quelli che si trovano in prossimità del Tricastin o di La Hague. Per identificare i rischi ai quali i lavoratori sono esposti, la SNCF ha chiesto all'Istituto di Radioprotezione e di Sicurezza Nucleare, (IRSN), di realizzare delle misure, in funzione dei tipi di convogli e dei posti di lavoro. Queste misure effettuate tra il 1998 e il  2004 attestano di un rispetto dei limiti regolamentari: "Si verifica che la dose massimale ricevuta su 12 mesi non supera la soglia di 1 mSv all'anno, ed finora è sempre stato questo il caso, dettaglia un documento della direzione comunicazione Fret. Le misure effettuate il 18 novembre 2011 da un laboratorio indipendente e riconosciuto -l'Associazione per il Controllo della Radioattività nell'Ovest (Acro)- su un convoglio in partenza per la Germania confermano dei debiti di dosi al di sotto della soglia di 1 mSv all'anno. Ma mentre l'IRSN conclude che non c'è problema, l'Acro pensa di sì. "Questo limite di 1 mSv, è un limite supposto coprire tutte le fonti di esposizione alle quali una persona è sottomessa, precisa Pierre Barbey, vicepresidente del laboratorio. Quando si tratta di un'esposizione ad un'unica fonte, come è il caso di un convoglio nucleare, la Commissione Internazionale di Protezione Radiologica (ICPR) raccomanda di ritenere il valore di 0,3 mSv/anno come valore di riferimento. Un ferroviere che passa una decina di ore all'anno a due metri di tali vagoni supera questo valore. » Interrogata sull'argomento, l'IRSN risponde che "all'infuori di questi convogli i ferrovieri hanno  pochi rischi di esposizione ai raggi ionizzanti". Ma "la radioprotezione, non è solo il valore limite regolamentare, commenta Pierre Barbey. Ma è anche, addirittura soprattutto, il principio di ottimizzazione che comanda di trovarsi il più  lontano possibile dal valore limite. La Commissione Internazionale di Protezione Radiologica (CIPR) è molto chiara su questo punto."  
Porto intermittente di dosimetri  
Nel quadro dei piani di prevenzione della SNCF, certi membri sono stati forniti di dosimetri. Quanti sono? Nessuno sembra saperlo. Né alla SNCF (irraggiungibile sull'argomento), né in seno ai comitati di igiene, di sicurezza e delle condizioni di lavoro (CHSCT), supposti a verificare che le disposizioni che proteggono la salute dei lavoratori sono correttamente applicate. Il monitoraggio dosimetrico individuale è trasmesso trimestralmente ai medici incaricati del loro seguito medicale"  assicura la direzione della comunicazione Fret. Ma, secondo Philippe Guiter, la realtà è un po' diversa: Non ci sono abbastanza medici del lavoro per esaminare i dosimetri. E siccome sono a lettura differita, i ragazzi non possono  leggerli loro stessi. Bisogna essere formati per questo. Risultato? Certi non lo usano neanche. Non ne vedono l'utilità." Alcuni ferrovieri preoccupati da questa prossimità ripetuta con la radioattività preferirebbero portare dei dosimetri operativi che informano in tempo reale dell'esposizione alla quale sono sottomessi, ed allertano in caso di sorpassi di dose. "Chiediamo che tutti i dipendenti  lo portino, anche i conducenti", dice Philippe Guiter. Secondo la SNCF, questi ultimi non sono esposti, "a causa del loro allontanamento dalla fonte delle materie pericolose e del loro posizionamento nella cabina di condotta". Ma "la cabina non è uno spazio di confinamento, si preoccupano i lavoratori. E, soprattutto, il conducente può essere chiamato a scendere dal treno. All'autunno 2010, quello che portava in Germania un treno di rifiuti riciclati a La Hague aveva dovuto costeggiare il treno, a più riprese. Ha visto che i poliziotti che accompagnavano il vagone avevano tutti dei dosimetri. " Il tempo di esposizione dei ferrovieri può aumentare notevolmente in caso di problemi. Nel febbraio 1997, quando un treno di combustibili irradiati ha deragliato in stazione di Apach, alla frontiera franco-tedesca, ci vollero diverse ore per raccogliere i pacchi rovesciati.  
Areva promette che non c'è pericolo  
Alla CFDT ed alla CGT, tendono  piuttosto a fidarsi  delle misure e dei discorsi della SNCF. "Vorremo che la direzione fosse tanto puntigliosa sugli altri dossier di salute al lavoro come lo è sul nucleare", sottolinea perfino Éric Chollet, segretario nazionale della CFDT ferrovieri. Sul terreno, i pareri sono divisi. "La direzione assicura che non c'è nessuna preoccupazione. Vorrei crederli, veramente", dice Laurent, conducente. "Ma, col nucleare,  è complicato. Ci dicono sempre che non c'è nessuno problema finché ce ne sia uno", prosegue un collega. E nelle stazioni dove transitano solamente dei treni nucleari,  temiamo di perdere il lavoro, se la contestazione si fa troppo viva.  
Ognuno si dice "molto attento", e nessuno sarebbe contrario alla realizzazione di misure complementari. "Se i test della SNCF potessero essere confermati dai risultati esterni, sarebbero un di più", concede Grégory Laloyer, della sezione CGT ferrovieri di Rouen. Sud-rail, sempre molto attivo riguardo al problema, ha richiesto a più riprese questi test addizionali. "Sono stati sistematicamente rifiutati", dice un sindacalista. "La valutazione del rischio di contaminazione è della responsabilità del mittente", argomenta la SNCF in una lettera  giustificando questi rifiuti. "Sono  Areva o EDF ad assicurare che non c'è problema alla partenza e all'arrivo: non è magnifico? ", ironizza Philippe Guiter. Il certificato che attesta dell'assenza di contaminazione dei vagoni, rilasciato da Areva, si basa su delle misure dell'IRSN che utilizzano come riferimento  1 mSv/an. Ma, sul sito di Areva, è precisato che i contenitori "rispettano le soglie di radioprotezione definite nella regolamentazione internazionale: 2 milliSievert all'ora (mSv/h) al contatto del contenitore e del veicolo, 0,1 mSv/h a due metri del veicolo". Né l'Acro né la Criirad  hanno mai registrato  tali livelli di radiazioni con i quali si raggiungerebbe  la dose massimale accettabile annualmente dopo solo mezz'ora, in prossimità immediata dei vagoni. "Ma questa regolamentazione internazionale sui trasporti è in incoerenza col codice di salute pubblica francese", protesta Bruno Chareyron, della Criirad. "Abbiamo chiesto nel 1998 che questo sia rivisto. Non abbiamo mai ottenuto soddisfazione. " (Contattate a più riprese , Areva e la SNCF non ci hanno mai risposto).  

Domande riguardo la resistenza dei vagoni  
La SNCF è stata richiamata a più riprese da diversi ispettori del lavoro di rivedere il suo sistema di valutazione dei rischi per i ferrovieri che costeggiano i convogli nucleari. Nel marzo 2011, un'ispettrice del lavoro della Regione  Île-de-France  ha chiesto così alla società di "procedere ad una nuova valutazione del rischio e di anticipare il modo di operare nel quadro di intervento in emergenza su questo tipo di carico". Formulate nel marzo 2011, queste domande non sono state, per il momento, seguite da effetti. 
Sud-rail chiede infine che i test di resistenza dei castor in caso di incidente siano rivisti. Ci  dicono che possono resistere ad un incendio di 800 °C durante una mezz'ora. Ma, durante l'incidente della galleria del Monte-bianco nel 1999, il calore ha raggiunto 1 000 °C, per diverse ore. Ed un convoglio nucleare attraversa in media una decina di gallerie!, ricorda Philippe Guiter. In quanto al crash test che pretende che i castor resistano ad una caduta di nove metri, voglio vedere. » Uno studio di Wise, società di studio e di consiglio sul nucleare e le politiche energetiche, pubblicato nel 2003 mette in dubbio la capacità di resistenza agli shock dei castor: "Nel caso di un incidente che coinvolge un trasporto di materie nucleari ed un trasporto di materie pericolose, le velocità medie dei trasporti di materie pericolose mostrano che, statisticamente, un shock tra  due trasporti, anche se il trasporto di materie nucleari si trovava immobilizzato momentaneamente, supererebbe in intensità il test di caduta dei nove metri effettuato sui container di materie nucleari".

Verso una privatizzazione dei trasporti nucleari?  
"Non vogliamo essere liberati di questi convogli, precisa un conducente SNCF. Ma vogliamo farlo nelle giuste condizioni di lavoro. E senza mettere la nostra salute in pericolo. " Tutti i sindacati di ferrovieri vogliono che le materie pericolose, di cui i rifiuti nucleari fanno parte, continuino ad essere trasportate per ferrovia "che rimane sempre la via meno rischiosa". sottolineano anche che questa missione deve essere riempita da un'impresa di servizio pubblico, dove ci si può permettere di prendere il tempo di verificare che la sicurezza è assicurata. "E dove si ha una capacità ad agire affinché i dipendenti siano protetti", aggiunge Grégory Laloyer, della CGT. La presenza di compagnie private nelle ferrovie francesi li preoccupa molto. "L'altro giorno, dice un ferroviere, un ragazzo assunto da una ditta privata è arrivato in stazione di smistamento. Non aveva potuto prendersi il tempo di verificare i suoi freni, e non sapeva neanche cosa trasportava. Che cosa accadrebbe, domani, se questi ragazzi condurranno dei convogli nucleari, per il momento trasportati esclusivamente dalla SNCF? » "La trasparenza che chiediamo, per noi ed i nostri colleghi, vale anche per i viaggiatori", riprende Laurent, agente di condotta. "Stimiamo che non è normale che i convogli carichi di rifiuti nucleari transitino sugli stessi binari usati  dal pubblico alle ore di punta, particolarmente nella regione parigina", aggiunge Philippe Guiter. "Vogliamo che la SNCF rimanga un'impresa di trasporto di qualità". Nella quale né i dipendenti  né i viaggiatori possano correre il rischio di essere irradiati a loro insaputa.  


Tradotto per Biancheggiando da Fabienne Melmi

Nessun commento:

Posta un commento

Related Posts with Thumbnails